Nissan VR38DETT Engine GTR

Nissan VR38DETT Engine

Lama ditunggu Nissan GT-R diperkenalkan pada bulan Oktober 2007. Seperti yang diharapkan, objek yang menarik adalah pembangkit listrik berbaring di bawah tenda untuk menggantikan RB26DETT perkasa. Mesin baru bernama VR38DETT dan itu semata-mata dirancang untuk digunakan di Nissan GT-R. Sementara merancang VR38DETT, insinyur Nissan manfaat dari pengetahuan yang diperoleh dari mesin V8 ras Nissan dan sangat sukses mesin seri VQ. Hasilnya adalah sebuah mesin V6 turbo 3.8 liter twin spektakuler yang mampu memberikan 480hp.

Tidak seperti pendahulunya besi cor inline enam blok, VR38DETT memanfaatkan 60 derajat V6 aluminium cor blok. Dalam rangka untuk memastikan kekakuan tinggi dan getaran yang rendah, desain dek tertutup diadopsi. Hampir semua mesin dengan aluminium blok menggunakan liners besi untuk memperkuat dinding silinder. Nissan mengambil jalan yang berbeda dan dilapisi dinding silinder dengan baja karbon rendah menggunakan metode yang disebut "plasma penyemprotan". Dalam plasma penyemprotan, logam yang dipanaskan sampai negara plasma dan kemudian logam disemprotkan ke permukaan yang akan dilapisi. Menggunakan plasma penyemprotan, Nissan berhasil mencapai lapisan sangat tipis (hanya 0.15mm tebal), namun sangat tahan lama. Plasma disemprot coating mengurangi gesekan dan meningkatkan efisiensi termal mesin. Hal ini juga mengurangi berat mesin secara keseluruhan dengan 3kg dibandingkan dengan liners besi konvensional. Efisiensi termal ditingkatkan, mengurangi gesekan dan berat yang lebih ringan meningkatkan efisiensi keseluruhan mesin.

VR38DETT mempekerjakan 24 katup dikendalikan oleh camshaft overhead dual dengan variable valve timing pada intake Cams. The aluminium cor terpendam jenis atap kepala silinder menggunakan asupan aliran lintas dan tata letak knalpot. Setiap bank mesin VR38DETT memiliki turbocharger sendiri yang mampu menghasilkan 10,2 psi tekanan. Untuk meningkatkan efisiensi dan menghemat berat, IHI turbocharger perumahan diintegrasikan ke dalam exhaust manifold.

 Salah satu karakteristik yang paling signifikan dari GT-R adalah penanganannya. Kondisi di mana gravitasi lateral yang melebihi 1G tidak jarang. Untuk mengatasi kondisi tersebut, sistem pelumasan mengadopsi kedua metode bah basah dan kering. Sistem pelumasan juga menggunakan radiator minyak untuk menjaga suhu optimum minyak. Mobil telah mengembangkan minyak swasta untuk VR38DETT dan mesin yang keluar dari garansi jika minyak ini tidak digunakan.
Mesin kinerja tinggi turbocharged sebagian besar diatur untuk beroperasi pada rasio bahan bakar udara kaya daripada ramping karena dalam rangka untuk mencegah ledakan yang mungkin menyebabkan kegagalan mesin. Rasio bahan bakar udara kaya meningkatkan konsumsi bahan bakar sehingga emisi. VR38DETT dilengkapi dengan sistem kontrol umpan balik yang mengubah rasio bahan bakar udara tergantung pada beban mesin. Sistem ini secara dramatis mengurangi konsumsi bahan bakar dan emisi. VR38DETT sesuai kondisi kendaraan emisi ultra-rendah.

 The VR38DETT adalah tangan dirakit dalam lingkungan yang bersih-ruang khusus di Nissan Yokohama fasilitas oleh teknisi yang terlatih khusus. Setiap mesin dirakit oleh satu teknisi utama. Dengan facelift pada 2011 output mesin meningkat menjadi 530 hp.

Model	VR38DETT
Displacement (cc)	3799
Power Output (hp)	480 - 530
Compression Ratio	9.0:1
Bore (mm)	95.5
Stroke (mm)	88.4
Years Produced	2007 -

Mazda 20B-REW Engine

Mesin 20B - REW adalah mesin produksi terbesar Mazda yang pernah dihasilkan . B20 - REW hanya dipasang pada Mazda Eunos Cosmo , yang merupakan spesifikasi yang tinggi , coupe mewah performa tinggi hanya tersedia sebagai model JDM . Mazda Eunos Cosmo dijual dari bulan Maret 1990 sampai Januari 1996.


Alih-alih mengembangkan mesin dari gound up , insinyur Mazda telah memutuskan untuk ulang mesin 13B yang sangat sukses . Perpindahan mesin 13B meningkat dengan menambahkan rotor lain . Mesin baru ini menggusur 1962cc dengan tiga rotor 654cc . Selain sebagai producton terbesar Rotary Engine B20 - REW juga mesin pertama yang memiliki setup twin turbo Urutan pemasangan . Pengaturan twin turbo Urutan pemasangan terdiri dari turbo primer dengan diameter kecil dan turbo sekunder yang memiliki diameter lebih besar . Turbo primer bisa spool lebih cepat , sehingga meningkatkan torsi kecepatan rendah dan menghilangkan turbo lag . Turbo kedua mulai berputar sebagai turbo utama pembuangan knalpot ke dalamnya untuk mengatur dorongan sendiri . Turbo sekunder sepenuhnya menendang -in di sekitar 3500rpm hanya ketika turbo utama berjuang untuk memberi makan mesin . Pengaturan ini kemudian digunakan pada mesin 13B - REW juga.

 

 

Meskipun B20-REW dikembangkan dari mesin 13B itu juga berbagi banyak komponen dengan mesin balapan 3 rotor Mazda, yang 13G. Bagian ini adalah, pusat kedua perumahan dengan gigi dan bantalan, poros eksentrik dan perakitan penyeimbang dan asupan / exhaust manifold. Sistem pengapian juga berbeda dari B13. B20-REW menggunakan sistem pengapian elektronik distributorless dengan satu sensor kontrol ketukan per rotor. 20B-REW adalah mampu memberikan 280hp pada 6500rpm. Berkat rotor tambahan itu memproduksi lebih banyak torsi dibandingkan dengan mesin 13B. 390NM yang tersedia dari sesedikit 2200rpm dengan torsi puncak 402NM pada 3000RPM. B20-REW adalah mesin yang sangat handal dan efisien. Namun ini adalah yang paling langka dan dicari mesin rotary.

 

Model	20B-REW
Displacement (cc)	1962
Power Output (hp)	280
Number of Rotors	3
Years Produced	1990 - 1996

Mazda 13B-MSP Renesis Engine

Pada tahun 2003 Mazda memperkenalkan RX - 8 baru , yang didukung oleh Rotary mesin terbaru dan versi yang paling canggih dari Mazda . Mesin baru ini bernama 13B - MSP Renesis . MSP berdiri untuk " multi Side Port " dan " Renesis " adalah sinonim untuk " Rotary Mesin Genesis " . Tantangan desain ketika mengembangkan mesin RENESIS 13B - MSP adalah untuk mempertahankan output daya setara dengan turbocharged 13B - REW . Selain itu meningkatkan ekonomi bahan bakar dan mengurangi emisi yang terkandung .


Satu-satunya fitur yang 13B - MSP Renesis mewarisi dari Mesin Rotary sebelumnya adalah tata letak dua rotor 654 cc. Selain itu Renesis 13B - MSP merupakan mesin yang sama sekali baru . Peningkatan desain terkemuka adalah sisi exhaust port . Tidak seperti mesin rotary sebelumnya , yang mempekerjakan port intake dan exhaust port sisi perifer , 13B - MSP Renesis memiliki intake dan exhaust port di sisi rumah . Konfigurasi ini menghilangkan tumpang tindih antara waktu intake port / exhaust . Dengan cara ini , gas buang tidak dibawa ke siklus asupan berikutnya , mempromosikan pembakaran lebih stabil dan lebih tinggi ekonomi bahan bakar berkualitas .

 

13B - MSP Renesis menggunakan 3 port intake per rotor ( primer, sekunder dan tambahan ) dan intake port adalah 30 % lebih besar dibandingkan dengan versi sebelumnya . Port Intake membuka lebih cepat dan tetap dibuka lagi . 13B - MSP Renesis juga memiliki variabel mekanisme asupan waktu untuk meningkatkan efisiensi bahkan further.13B - MSP Renesis memiliki dua exhaust port per rotor tidak seperti pendahulunya yang memiliki exhaust port tunggal per rotor . Hal ini menyebabkan daerah hampir dua kali lebih besar gabungan knalpot pelabuhan pembukaan dan secara substansial mengurangi hambatan knalpot . Selain itu , port exhaust terbuka kemudian , memungkinkan ekspansi stroke yang lebih lama dan meningkatkan panas agar efficiency.In untuk mengurangi massa rotasi dan meningkatkan respon mesin , 13B - MSP Renesis rotor 14 % lebih ringan dan 20 % lebih ringan flywheel . Perbaikan ini memungkinkan mesin untuk rev 8200RPM .


13B - MSP Renesis menggabungkan perbaikan ini dengan diketahui keuntungan - yaitu , berat badan rendah , ukuran yang kompak dan kinerja tinggi - mesin rotary . Disedot secara alami mesin Renesis 13B - MSP berhasil memiliki output 250hp sementara pendahulunya turbocharged kembar yang dinilai di 280hp . Selain itu 13B - MSP Renesis terus emisi konsumsi bahan bakar yang lebih rendah dan hidrokarbon di tingkat bawah . Mesin Renesis 13B - MSP benar-benar sebuah lompatan besar untuk mesin rotary .

Model	13B-MSP Renesis
Displacement (cc)	1308
Power Output (hp)	250
Number of Rotors	2
Years Produced	2003 -

 

Mazda 13B-REW Engine

 The 13B-REW adalah versi twin turbo mesin 13B dirancang untuk daya generasi ketiga RX-7 diluncurkan pada akhir 1991.
       13B-REW mewarisi desain dasar dari mesin 13B sebelumnya. Setiap rotor pada 13B-REW memiliki volume ruang bakar tunggal 654cc. Dengan dua rotor, perpindahan total adalah 1308cc. Namun untuk mengatasi dorongan yang dihasilkan oleh turbocharger kembar Urutan pemasangan, 13B-REW memiliki perbaikan mekanik dan elektronik yang ekstensif termasuk segel mengeras puncak, aliran knalpot gratis, peningkatan pendinginan, asupan direvisi dan pelumasan yang lebih baik. Dinding tipis rotor besi dengan relung pembakaran sepenuhnya mesin yang digunakan untuk memastikan pembakaran seragam. Sistem manajemen mesin hampir sama dengan model sebelumnya. Namun, parameter data telah sangat meningkat. CPU justru dikontrol rasio udara / bahan bakar, waktu pengapian dan meningkatkan tekanan.

 

 

Perbaikan yang paling penting dari 13B - REW adalah kembar , turbocharger sekuensial . 13B REW dilengkapi dengan volume produksi sekuensial twin turbocharger sistem pertama di dunia . Sistem ini mampu memberikan daya lebih dari setup twin turbo konvensional di mana kedua turbos meningkatkan sekaligus . Sistem berurutan menghindari lag turbo dengan memanfaatkan kecil dan turbo besar pada waktu yang sama . Turbocharger kecil dengan diameter 51mm bisa spool sangat cepat , memberikan dorongan dari serendah 1500RPM . Semakin besar , diameter 57mm turbo menendang pada RPM yang lebih tinggi , memberikan dorongan hingga 8000rpm .



 Ketika 13B - REW itu relased tahun 1991 itu memberikan 255 HP pada 6500rpm . Dua tahun kemudian , daya output meningkat menjadi 265hp dan pada tahun 1999 13B - REW bergabung dengan klub 280hp . Mazda melanjutkan produksi 13B - REW sampai 2003 ketika RX - 7 diproduksi . Dengan kehandalan terbukti dan output yang tinggi 13B - REW masih merupakan mesin yang sangat populer . Selain penggunaan jalan yang banyak tim D1 menggunakan generasi ketiga RX - 7 dan B13 - REW untuk keperluan balap .

 

 

Model	13B-REW
Displacement (cc)	1308
Power Output (hp)	255 - 280
Number of Rotors	2
Years Produced	1991 - 2003

Honda K24 Engines

 

K24 diperkenalkan pada tahun 2002 dan sejak saat itu banyak digunakan dalam Honda CRV, Honda Accord dan model Acura TSX. K24 adalah yang terbesar inline 4 mesin Honda yang pernah dihasilkan. K24 berbagi desain dasar yang sama dan sifat dengan K20. Perbedaan adalah ketinggian dek dan ukuran piston. Untuk memungkinkan stroke lagi ketinggian dek telah ditingkatkan 19mm. Hal ini memungkinkan mesin untuk memiliki stroke 99mm. Bore adalah 87mm, 1mm kebesaran dibandingkan dengan K20. Angka-angka ini jumlah sampai dengan perpindahan 2354cc yang membantu mesin K24 untuk memberikan lebih banyak torsi dibandingkan dengan K20.

 

Sebagian besar versi K24 telah disetel ekonomi i-VTEC. Kompresi dari model ini bervariasi antara 9.6:1 sampai 10.5:1. dan sehingga output daya yang antara 160-185 hp. K24A1, K24A4, K24A8, K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z5 dan K24Z6 adalah mesin dengan konfigurasi ini.



K24A2 dan K24A3 yang sedikit berbeda maka mesin yang tercantum di atas. Kedua dilengkapi dengan kinerja disetel i-VTEC yang bergerak tinggi angkat lobus pada 6000RPM. K24A2 juga memiliki tubuh dan asupan katup throttle yang lebih besar bersama dengan pipa knalpot yang lebih besar. Stronger menghubungkan batang dan cranckshaft revied juga digunakan untuk menangani mesin kecepatan tinggi. Dengan improvments ini K24A2 dapat memberikan 205 hp mana K24A3 adalah memberikan 190hp. Mesin ini digunakan dalam JDM Honda Accor d Type-S dan Acura TSX.

 

Model	K24A1 - K24Z6
Displacement (cc)	2354
Power Output (hp)	160 - 185
Compression Ratio	9.6:1 - 10.5:1
Bore (mm)	87.0
Stroke (mm)	99.0
Years Produced	2002 -

Model	K24A2 - K24A3
Displacement (cc)	2354
Power Output (hp)	190 - 205
Compression Ratio	10.5:1
Bore (mm)	87.0
Stroke (mm)	99.0
Years Produced	2002 -

 

Honda K20 Engines

 

K20 adalah baris pertama dari mesin milik K - Series . Itu relased pada tahun 2001 dan digunakan dalam JDM Honda Stream. Sistem i - VTEC bahwa mesin pertama yang adalah ekonomi tuned versi dan itu memberikan 156hp . Lebih dari 10 tahun Honda telah relased lebih dari 10 versi mesin K20 . Mesin AII K20 berbagi rancangan singkat yang sama dan memiliki perpindahan 1998cc . Bore dan stroke keduanya 86mm , yang juga dikenal sebagai desain persegi. Mesin Undersquare memiliki stroke lebih pendek dibandingkan dengan membosankan mereka dan memberikan endpower tinggi . Mesin oversquare memiliki fitur berlawanan dan mereka memiliki keluaran torsi yang lebih tinggi . Sebuah desain persegi menawarkan torsi yang baik dan tenaga kuda yang baik antara dua ekstrem .




Desain kepala dan cara i- VTEC beroperasi mendefinisikan baik K20 adalah ekonomi atau berorientasi pada kinerja . Versi pertama menggunakan i- VTEC untuk beralih mesin antara 12 valve dan 16 valve mode inorder untuk mengurangi comsuption bahan bakar . Sampai 2200rpm hanya 12 katup yang aktif , di 2200rpm i- VTEC mengaktifkan tersisa 4 katup . ( silahkan baca Honda K - Mesin artikel untuk informasi lebih lanjut tentang sistem i- VTEC ) . K20A , K20A3 , K20A4 , K20A6 dan K20Z2 adalah mesin dengan konfigurasi ini . Rasio kompresi adalah salah 9.6:1 - 9.8:1 dan output daya adalah antara 155 - 160hp .

 

Dibandingkan dengan versi pertama dijelaskan di atas, "real deal" mesin K20 memiliki katup intake yang lebih besar, halus exhaust manifold dan intake dan rasio kompresi secara signifikan lebih tinggi yang berkisar antara 11.0:1 - 11.5:1. Apa yang membuat perbedaan yang nyata adalah cara katup yang dimanipulasi. i-VTEC beroperasi seperti sistem VTEC pada B-Series dengan penambahan VTC. Ada lift tinggi lobus pada camshaft yang mengaktifkan sekitar 5800RPM dan mesin revs semua jalan sampai ke 8000rpm. Output daya minimum adalah 200hp dan seperti biasa JDM K20A digunakan dalam saat JDM TypeType-R memiliki output daya puncak 225hp. Versi lain yang memiliki sifat yang mirip adalah K20A2, K20Z1, K20Z3 dan K20Z4

 

Model	K20A - K20Z2
Displacement (cc)	1998
Power Output (hp)	155 - 160
Compression Ratio	9.6:1 - 9.8:1
Bore (mm)	86.0
Stroke (mm)	86.0
Years Produced	2002 -

Model	K20A - K20Z4
Displacement (cc)	1998
Power Output (hp)	200 - 225
Compression Ratio	11.0:1 - 11.5:1
Bore (mm)	86.0
Stroke (mm)	86.0
Years Produced	2001 -

 

Honda H23 Engines

Pada tahun 1992 Honda telah menambahkan mesin baru untuk keluarga H-Series bernama H23. Mesin H23 hampir sama dengan sister, H22. Keduanya menggunakan, blok aluminium yang sama dengan 87mm bore, Honda Sistem PGM-FI dengan injeksi bahan bakar pelabuhan, Cams ganda overhead dan 4 katup per silinder. Namun H23 memiliki poros cranck lagi, 95mm vs 90.7mm ditemukan pada mesin H22, sehingga memiliki perpindahan 2258cc.





Versi pertama dari mesin H23, bernama H23A adalah mesin agak disetel. Rasio kompresi 9.8:1 adalah dan itu tidak eqıipped dengan VTEC. Poweroutput itu 165hp dengan redline relatif lebih rendah dari 6500rpm. Berkat tinggi perpindahan H23A mencapai nilai torsi puncaknya pada 4.500 rpm. Versi berbeda dari H23A diproduksi untuk berbagai pasar di bawah nama H23A1, H23A2, dan H23A3. Mesin ini hampir sama dengan H23A dengan perbedaan kecil dalam output daya.

 

 

1999 melihat relase versi baru dari H23A yang menawarkan VTEC. Versi baru ini juga menggunakan kode mesin H23A. Selain VTEC, juga menerima FRM dinding silinder. Rasio kompresi meningkat menjadi 10.6:1. Dan daya out put adalah 200hp. DOHC VTEC H23A hanya digunakan di JDM CH9 Accord Wagon SiR dan JDM Accord Wagon AWD. Hal ini diidentifikasi oleh katup penutup biru.

Model	H23A - H23A3
Displacement (cc)	2258
Power Output (hp)	158 - 165
Compression Ratio	9.8:1
Bore (mm)	87.0
Stroke (mm)	95.0
VTEC	NO
Years Produced	1992-2002

Model	H23A
Displacement (cc)	2258
Power Output (hp)	200
Compression Ratio	10.6:1
Bore (mm)	87.0
Stroke (mm)	95.0
VTEC	YES
Years Produced	1999-2002

Honda H22 Engines

 

H22 adalah mesin pertama dari keluarga H-Series. Semua H22 dilengkapi dengan VTEC, Dual Over Head Cam (DOHC), belt-driven kepala empat-katup-per-silinder dengan sistem injeksi multi-point PGM-FI dan sistem pengapian distributor. Menggunakan 87mm bore dan stroke yang 90.7mm semua mesin H22 yang menggusur 2156cc.

H22 memulai debutnya dengan JDM Prelude Si VTEC pada akhir 1991 sebagai H22A. H22 telah berkembang selama rentang hidupnya. Mulai dari tahun 1994 semua H22 telah menerima lapisan khusus pada blok silinder bernama FRM (Fiber Reinforced Cylinder Wall) FRM adalah bahan lapisan tipis namun sangat kuat. FRM dimasukkan ke dalam pengecoran silinder ketika dibentuk. Setelah pengecoran didinginkan, blok silinder bosan, meninggalkan bahan lapisan tipis pada dinding silinder. Hasil adalah silinder yang sangat sulit yang dapat memasang dengan kondisi ekstrim. Pada tahun 1997 mesin H22 menerima update besar lain, ditutup deck blok pendek digantikan dengan orang yang terbuka dek.

 

Total 9 versi mesin H22 diproduksi. Mereka diberi nama, H22A (kode ini untuk menggunakan dua mesin yang berbeda), H22A1, H22A2, H22A3, H22A4, H22A5, H22A7 dan H22A8. Selain update besar yang disebutkan di atas, versi ini sedikit berbeda satu sama lain dengan rasio kompresi mereka, profil cam, intake dan exhaust port-.

Versi terakhir dan paling kuat dari H22 lagi bernama H22A. Versi ini digunakan dalam JDM Prelude Type-S, JDM Prelude SiR S-Spec dan JDM Accord / Torneo Euro-R. Hal itu diproduksi antara 1997-2001. JDM H22A punya 11.0:1 piston kompresi, kepala porting, throttle body lebih besar, camhafts liar, sistem asupan pembatasan rendah dan ditingkatkan knalpot. Dengan output 217hp, H22A adalah versi yang paling kuat dari H22 mesin serta seluruh mesin H-Series. Katup penutup merah adalah tanda khas dari mereka mesin.





Produksi mesin H22 berakhir bersama dengan produksi Honda Prelude tahun 2001.

Model	H22A - H22A8
Displacement (cc)	2156
Power Output (hp)	185 - 217
Compression Ratio	10.6:1-11.0:1
Bore (mm)	87.0
Stroke (mm)	90.7
VTEC	YES
Years Produced	1992-2001

 

Honda F20C Engine

   F20C adalah mesin pertama yang digunakan dalam Honda S2000 . Untuk mendapatkan hasil maksimal dari mesin berukuran kompak , teknisi Honda menggunakan teknologi yang berasal dari mesin balap Honda . Rasio batang stroke yang rendah ditetapkan untuk mencapai kecepatan mesin yang sangat tinggi . Sistem VTEC disempurnakan untuk digunakan dalam F20C . Its tiga lobus , dual / tripel cam pengaturan pengikut telah dioptimalkan untuk kecepatan mesin tinggi . 2 liter DOHC lurus empat yang dilengkapi dengan rocker roller, forged piston skirt dangkal , ladder frame pengaku bearing utama dan diperkuat serat aluminium untuk silinder . F20C mesin dapat menghasilkan torsi low-end yang kuat , sesuatu yang kebanyakan dari mesin VTEC lain yang hilang , tendangan VTEC in di 5850 RPM dan mesin terus memproduksi tenaga hingga 9000rpm .
     Hasil yang mengesankan . F20C dinilai di 250PS untuk mobil JDM , berkat rasio kompresi yang lebih tinggi , dan 240PS untuk sisa dunia dengan rasio kompresi yang lebih rendah . Selain output daya ekstrim dibandingkan dengan ukurannya , F20C juga sangat efisien yang S2000 memenuhi syarat sebagai Low - Emission Vehicle ( LEV ) .

 

 

F20C ini memegang rekor untuk menghasilkan output daya spesifik tertinggi untuk setiap produksi massal mesin piston naturally aspirated dengan 123.5HP / L sampai Ferrari mulai produksi 458 Italia pada tahun 2010, yang menghasilkan 124,5 HP / L.

 




F20C telah dirancang lebih dari satu dekade yang lalu, tapi masih salah satu output tertinggi per liter dan mesin revving tertinggi yang pernah dibuat. Dalam pengakuan output daya yang luar biasa, mesin Honda S2000 telah memenangkan International Mesin dari kategori Tahun untuk 1,8-2,2 liter mesin lima kali dalam seumur hidup.





Produksi F20C telah berakhir dengan produksi S2000 pada tahun 2009.

Model	F20C
Displacement (cc)	1997
Power Output (hp)	240-250
Compression Ratio	11.0:1-11.7:1
Bore (mm)	87.0
Stroke (mm)	84.0
VTEC	YES
Years Produced	1999-2009

 

Honda C32B Engine

Pada tahun 1997 Honda telah merilis mesin baru yang akan digunakan dalam NSXs dengan transmisi manual. Mesin ini bernama C32B dan itu mesin C30A ulang. Honda meningkatkan perpindahan dari 2977cc ke 3.179cc dengan mengganti piston 90mm dengan 93mm yang. C32B memiliki dinding silinder tipis untuk mengakomodasi piston yang lebih besar. Untuk meningkatkan integritas struktural dari mesin, dinding silinder diobati dengan lapisan khusus bernama Fiber Reinforced Cylinder Walls (FRM)

 

Perbedaan antara C30A dan C32B tidak hanya terbatas dengan perpindahan. Saluran bahan bakar telah injectors jenuh, aliran udara increaed lebih lanjut dengan katup intake yang lebih besar dan kepala mengalir lebih baik. Throttle diubah menjadi drive-by-wire. Gasket kepala yang berbeda digunakan, namun rasio kompresi tetap sama. Piston pin diameter meningkat dari 22mm hingga 23mm dan lebih besar menghubungkan bantalan batang digunakan. Dengan semua perubahan ini, output daya telah meningkat sebesar 20hp dan mencapai 290hp.


Produksi C32B berakhir pada tahun 2005 bersama dengan Honda / Acura NSX

 

Model	C32b
Displacement (cc)	3179
Power Output (hp)	290
Compression Ratio	10.2:1
Bore (mm)	90.0
Stroke (mm)	78.0
VTEC	YES
Years Produced	1997 - 2005

Honda C30A Engine

C-Series adalah berbagai mesin V6 diproduksi antara 1985-2005 oleh Honda. Namun mesin C30A, yang mesin pertama yang digunakan di Honda NSX supercar, hanya berhubungan dengan mesin C32B. C30A dan C32B tidak memiliki kesamaan dengan sisa C-Series selain konfigurasi mesin mereka.



Pada dasarnya C30A adalah semua aluminium 90 ° V6 engine dengan besi silinder lengan. Pemindahan itu 2977cc dengan 90mm bore dan 78mm stroke. Rasio kompresi 10.2:1 adalah. Belt didorong kepala memiliki dual Over Head Cams dan 4 katup per silinder. Ini rincian umum mungkin terdengar seperti mesin biasa, namun mesin C30A penuh refinments teknis dan inovasi.

 

C30A adalah mesin kedua untuk menerima VTEC setelah B16A . Seiring dengan VTEC , C30A juga dilengkapi dengan Variable Volume Induksi System ( VVIS ) . VVIS menggunakan primer dan sekunder pleno asupan . Sekunder asupan pleno bergerak pada 4.800 RPM untuk meningkatkan kemampuan mesin pernapasan dan memperluas kurva torsi . C30A memiliki sistem pengapian langsung , dengan gulungan individu diposisikan langsung di atas setiap steker silinder spark . Sistem ini memastikan pembakaran sempurna di bawah beban tinggi dan kecepatan mesin tinggi . C30A adalah titanium usign menghubungkan batang yang pertama di kendaraan produksi massal . Ringan batang titanium namun kuat menambahkan 700 RPM lain untuk mesin kisaran digunakan

 Setiap C30A itu handbuilt di pabrik Tochigi . Output standart mesin adalah 270hp sementara mesin dilengkapi dengan transmisi otomatis yang memberikan 252hp dengan camshafts sedikit diubah . Kedua versi memiliki redline 8.000 RPM . C30A digunakan dalam setiap NSX antara tahun 1991 - 1996. Setelah 1996 hanya NSX dengan 4 - Kecepatan Transmisi Otomatis menerima C30A . Pada tahun 1997 transmisi Manual NSX mulai menggunakan C32B bukan C30A .

 

Model	C30A
Displacement (cc)	2977
Power Output (hp)	270
Compression Ratio	10.2:1
Bore (mm)	90.0
Stroke (mm)	78.0
VTEC	YES
Years Produced	1991 - 2005

Honda B20 Engines

Honda menghasilkan dua mesin differenty bawah kode B20. Mesin yang diproduksi antara 1985-1989 memiliki akhiran A setelah kode B20. Tetapi orang mesin memiliki desain yang berbeda dari seluruh keluarga B-Series. Bagian umumnya tidak saling dipertukarkan dengan mesin lain B-Series. Jadi mereka tidak dianggap sebagai "nyata" mesin B-Series. Model berhubungan dengan keluarga B-Series memiliki akhiran B atau Z setelah kode B20. Sebenarnya mereka mesin yang ulang mesin non-VTEC B18 wtih piston overbored ke 84mm.





B20Z dan B20B hanya digunakan di model CR-V. Mereka memiliki rasio kompresi rendah dan output daya rendah bila dibandingkan dengan mesin lainnya B-Series. Namun perpindahan mereka membuat mereka ideal untuk mesin Frankenstein. Tuner biasanya baut sebuah B16 VTEC atau B18 valvetrain ke blok pendek B20 berakhir mesin B20 VTEC. Satu-satunya modificacations diperlukan membuka meminyaki garis di blok pendek yang diperlukan untuk VTEC operasi, dan mengubah piston asli dengan yang kompresi tinggi.

 

 

Produksi semua versi B20 yang berhenti dengan sisa B - Series pada tahun 2000. Silakan periksa halaman Mesin Honda B-Series untuk informasi umum tentang B Series.

 

Model	B20B
Displacement (cc)	1973
Power Output (hp)	126
Compression Ratio	8.8:1
Bore (mm)	84.0
Stroke (mm)	89
VTEC	NO
Years Produced	1996-1998

Model	B20B/B20Z
Displacement (cc)	1973
Power Output (hp)	146
Compression Ratio	9.6:1
Bore (mm)	84.0
Stroke (mm)	89
VTEC	NO
Years Produced	1998-2001